中国电商快递：奔跑在赛道上的“长跑冠军”（附下载）

报告摘要

1.长期：电子商务快车“确定赛道”长跑冠军“

件。作为最大规模的物流轨道，我们未来的空间仍然会增加一倍以上。我们有理由相信，电子商务快车可以摆脱“长跑冠军”。

2.中期：从领先到寡头，竞争的关键窗口

“快速生命周期”是对中国快递业中长期发展道路的判断。预计到2019年，该行业将进入“领先竞争”的新阶段，即“领导”到“寡头”的过程。改革往往是被迫的。

目前，电子商务快递面临三大挑战：

1）电子商务红利的担忧

2）领先跳跃的焦虑

3）模型创新的瓶颈

3.利润：模式不稳定，ROE有支持

经验表明，双寡头模式通常是成熟行业的稳态竞争结构。目前不稳定的竞争结构将推动通达追求市场份额，同时伴随着持续的价格竞争。但保持电子商务快递的价格确实有利于实现电子商务和快递之间的帕累托最优。然而，这并不妨碍通达依靠周转率和杠杆来实现“Costco”类型的高ROE。

报告目录

报告正文

一，导言

件。

根据长江交付的“交付生命周期”理论，该行业有望在2019年进入“领先竞争”的新阶段，即“领导”到“寡头”的过程。目前，电子商务面临的三大挑战表达了电子商务红利的担忧，主导焦虑和模式创新的瓶颈将加速行业整合转折点的到来。

不稳定的竞争结构将推动通达追求市场份额，同时伴随着持续的价格竞争。但保持电子商务快递的价格确实有利于实现电子商务和快递之间的帕累托最优。然而，这并不妨碍通达依靠营业额和杠杆来维持更高的净资产收益率水平。

二，长期：电子商务快递“长跑冠军”确定性跟踪

在最大规模的物流轨道上，你可以走出“长跑冠军”。

1.超级大国的电子商务基础设施

Pieces，全球最大的在线零售市场中国电子商务市场。

十多年来，超级电子商务和超级快递的协调发展成为中国民营经济的奇迹。作为电子商务的核心基础设施之一，快递业务支持中国近20％的零售额;电子商务也贡献了近80％的中国快递业。从某种意义上说，电子商务的成功是以通达为代表的电子商务快递的成功。

2.最大规模的物流轨道

“网络产品”，“标准化运营”和“轻量化细分定位”决定了快递可能是物流领域最大规模的轨道。从海外成熟市场的发展经验来看，大部分快递业已形成寡头竞争格局。

从物流子区块的比较来看，快递是大型企业诞生的必然轨迹。 Debon股份与SF的零成本行业领导者类似，经历了20多年的发展，但市场价值仅为SF的十分之一，这表明赛道的选择比努力更重要。同样，UPS，联邦快递最大规模的物流轨道，可以摆脱“长跑冠军”。

第三，中期：从领导到寡头，竞争的关键窗口

去年4月7日长江运输队发布了行业深度报道《从快递企业到综合物流服务商中国快递迎来龙头竞争时代》“快速生命周期”是我们对中国快递业中长期发展道路的判断。 2017年，快递从“完全竞争阶段”进入“领先竞争阶段”;预计到2019年，它将进入“领先竞争”的新阶段，即“领导”到“寡头”的过程。

工业进化有其自身的内生动力，但外部因素确实是重要的催化剂。毕竟，改革往往是强制性的。目前，电子商务面临的三大挑战表达了电子商务红利的担忧，主导焦虑和模式创新的瓶颈将加速行业整合转折点的到来。

1.电子商务的担忧分红了增长趋势下降

目前，中国的互联网普及率为59％，其中网购普及率（网络购物用户/互联网用户数）约为74％，未来电子商务发展潜力仍然很大。

从结构上看，电子商务的增长势头正从一线和二线城市转向下沉市场。在今年6月18日期间，阿里和京东的一些交易数据显示，下沉市场的订单分别增加了176％和122％，而订单超过70％的订单来自于下沉市场。

然而，连续两年出现负增长的智能手机出货，不可避免地担心交通红利的下降。在由阿里，京东和建都组成的中国电子商务的三维结构下，用户重叠率可能达到70％。在中性假设下，中国的网络购物用户数量将与2022年的互联网用户数量相同，这意味着电子商务的增长将面临上限。

我们不确定电子商务将如何探索未来的剩余流量，但现阶段在线客户购置成本的增加确实阻碍了一些在线品牌的持续增长。

2.领导者的焦虑成本曲线扁平化

如果回购率的提高可以延缓交通量下降对电子商务快递的影响，但在未来1 - 2年内看到的自动化设备分红的消失将足以引起龙头企业的焦虑。

2016年，中通和云达率先进行自动化设备升级，引领特许经营进入精细化管理时代。自动化设备红利带来的成本效益优化为中通和云达目前的竞争力奠定了基础。

然而，成本曲线的扁平化和后来者的学习效果使得领导者的成本优势难以继续扩大。因此，未来快递竞争力的建设将更多地依赖于组织创新和结构优化。

3.模型创新的瓶颈组织变革仍在继续.

加入快递的成功不仅是超级电子商务的奖励，也是组织创新的结果。

冯仑先生所说的“小组织，自我驱动，低成本，高回报”，总结出具有中国特色的特许经营权。无论是在20世纪90年代，申通创建了一个庞大的特许经营体系;或者在2010年代，实施整个网络股份制改革，特许经营快递以应对行业变化的强大适应力，这可以看出;最终组织的灵活性这是群众的经典智慧。

局部优化不是最佳解决方案，全局优化仍需要迭代优化。在快递总部通过设备的采集和分配升级完成转运级2.0版本迭代后，网络级的迭代优化已经成为通达系统面前难以解决的难题。快递总部与特许经营商之间的双重博弈以及利益的制衡，深刻地考验了管理层的智慧。

在某种程度上，特许经营商是电子商务快递的渠道。从总部批发订单，然后向客户提供快递服务。从典型的消费和制造业的发展经验来看，从春秋时期到战国时期，企业的胜利离不开渠道的强大控制。无论是贵州茅台的小型经销商型号，件。

我们有理由相信，下一轮组织创新和渠道变革先锋将再次引领快递行业。

四，利润：格局不稳定，净资产收益率支持

自2018年以来，圆通和申通加快了转型，促进了零部件数量的增长，领先部分的增长率差异逐渐趋同。不稳定的竞争结构将继续推动通达追求市场份额，同时伴随着持续的价格竞争。但保持电子商务快递的价格确实有利于实现电子商务和快递之间的帕累托最优。然而，这并不妨碍通达依靠营业额和杠杆来维持更高的净资产收益率水平。

1.追求非稳态竞争格局

无论是UPS和联邦快递作为双头美国快递业，还是经典的消费品行业，如空调，高端白酒，乳制品，软饮料等，都表明双寡头模式往往是稳定的竞争结构成熟的行业。

从市场细分来看，2018年电子商务快递市场的CR2（中通和云达）接近40％，似乎已接近双寡头垄断。但是，行业格局仍有变数：一方面，通达的市场份额尚未形成实质性差距;另一方面，预计未来几年该行业将保持两位数增长。这种不稳定的竞争结构将继续推动通达追求市场份额。

价格战是市场清除的唯一途径

“包装”系统的存在使得快递公司的消费和定价决策分开。在大多数情况下，虽然消费者是快递服务的收件人和付款人，但快递供应商只能由电子商务商家做出决定。

与直销快递不同，特许经营的歧视性定价导致了“大客户，低（无）利润”的利润结构;小客户，高利润“。

产业链的相对位置决定了定价能力。投资者需要知道的是，中国电子商务快递基本上是一个toB业务，价格谈判的双方都是电子商务商人和地区特许经营商。电子商务品牌的发展趋势使得订单集中于主要商家，快递业务扁平化趋势导致特许经营商规模下降，定价权力的平衡再次向商家倾斜。

虽然产品是公司的基础，但价格是最有效的竞争策略。空调和乳制品相当于大规模生产的大众消费品。他们都利用价格战实现市场清算，然后享受寡头垄断竞争带来的利润改善。

因此，价格战也是电子商务快递的有效竞争策略。在2019年上半年，电子商务市场的价格（不包括其他快递收入，国际成分和SF的影响）仍然保持了自2018年下半年以来的水平，并且价格竞争没有缓解。我们认为，快递行业的价格竞争将持续到形成稳态竞争结构。

从整个网络的盈亏平衡点来看，基于2018年的直通系统，税前净利润为0.35-0.45元（中通单票的税前净利润约为0.6），加盟商的单税前税后利润接近0.1元我们认为电子商务快递的平均售价减少限额为0.45-0.55元，这意味着如果平均销售价格下降超过0.6元，将会出现净亏损。整个网络（无论成本的不断优化）。

3.营业额和杠杆率可以支持ROE

件。如果交付成本急剧上升，将在一定程度上损害企业的利润，甚至消除一些低端的电子商务需求。在多平台平台上的成分贡献率约为20％，爆炸纸巾的平均售价为29.9元，生产成本为25.5元，卖家的净利润仅为0.9元，不难理解，低至3元很多快递费对企业的重要性。在某种程度上，维持较低的电子商务快递价格有利于实现电子商务与快递之间的帕累托最优。

通达位于电子商务产业链微笑曲线的底部，缺乏定价能力使得很难获得显着的超额利润。即使是美国Express Duo之一的FedEx也瞄准中高端航空快递市场，平均净利润率不超过5％。但是，这可能无法阻止电子商务快递保持较高的ROE水平。就像零售业的Costco和WalMart，或食品供应链中的Sysco，或制造业的富士康一样，它是低净利率和高ROE的典型代表。通过提高资产周转率和财务杠杆来实现富裕。返回。

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来源|长江证券

本文是作者的个人观点，并不代表物流沙龙的位置